০৫৫ কিংবদন্তিতে অপ্রশিক্ষিত মনীষী

“চিন্তা করবেন না, লিয়াং কাকা, আমার কোনো সমস্যা হবে না।”

চেন চিয়াংবেই হেসে লিয়াং চির দিকে বৃদ্ধাঙ্গুলি প্রদর্শন করে নিশ্চিত করলেন, এরপর হেলমেটের ভাইজার নামিয়ে নিলেন। তার পুরো মুখটি এবার ছায়ার আড়ালে ঢাকা পড়ে গেল, আর কোনো আবেগ বা ভাবের পরিবর্তন বোঝার উপায় রইল না।

বাইরের মানুষের কাছে তিনি একজন মোটরহোম জিনিয়াস, ফর্মুলা রেসিংয়ের জগতে একদম নতুন এক মুখ।

কিন্তু আসলে চেন চিয়াংবেইয়ের ফর্মুলা গাড়ি চালানোর অভিজ্ঞতা মোটরহোম চালানোর চেয়ে অনেক বেশি।

সঠিকভাবে বলতে গেলে, ফর্মুলা রেসিংই হলো তার আসল পেশা!

ঘণ্টায় ১৫০ কিলোমিটারের কথা বাদই দিলাম, এর দ্বিগুণ গতিও একজন ফর্মুলা ওয়ান চালকের কাছে অত্যন্ত সাধারণ একটি ব্যাপার।

যেসব ফর্মুলা ওয়ান রেসিং কারের শেষ গতি বা টপ স্পিড ঘণ্টায় ৩০০ কিলোমিটার স্পর্শ করে না, সেগুলোকে নিছক ট্র্যাক্টর বা রেসিং ট্র্যাকের চলমান প্রতিবন্ধকতা ছাড়া আর কিছুই বলা যায় না!

চেন চিয়াংবেইয়ের মুখে এই ‘উদাসীন’ বা গুরুত্ব না দেওয়ার অভিব্যক্তি দেখে লিয়াং চির দুশ্চিন্তা আরও বেড়ে গেল। তার মনে কিছুটা সন্দেহ জাগল—তিনি কি এই যুবকের ওপর অতিরিক্ত ভরসা করে ঝাং চিচংয়ের সাথে কোনো আবেগের বশে ভুল সিদ্ধান্ত নিয়ে ফেলেছেন?

সব প্রস্তুতি শেষ হওয়ার পর রেসিং কার স্টার্ট করা হলো। ফর্মুলা গাড়ির সেই পরিচিত, গর্জনশীল ইঞ্জিন চালু হতেই চেন চিয়াংবেইয়ের মধ্যে এক চেনা অনুভূতির জাগরণ ঘটল।

একটু ভেবে দেখুন, সাধারণ পারফরম্যান্সের গাড়িতেও যদি জোর করে এক্সিলারেটর না চাপা হয়, তবে আইডল স্পিড বা নিষ্ক্রিয় গতি দুই হাজার আরপিএমের কাছাকাছি থাকে।

কিন্তু ফর্মুলা গাড়ির মতো রেসিংয়ের জন্য বিশেষভাবে তৈরি গাড়িগুলোর ক্ষেত্রে বিষয়টি সম্পূর্ণ আলাদা। নিষ্ক্রিয় অবস্থায়ও এগুলোর ইঞ্জিন প্রায় দশ হাজার আরপিএমের অতি উচ্চ গতিতে ঘোরে। অন্য সাধারণ গাড়ির সর্বোচ্চ গতিই যেখানে ফর্মুলা গাড়ির ক্ষেত্রে কেবল স্টার্ট দেওয়া বা নিষ্ক্রিয় অবস্থা!

“ট্র্যাকটি ছোট, তাই টায়ার গরম করার জন্য দুটি ল্যাপ দেওয়াই ভালো। চিয়াংবেই-জুন, আপনি কি প্রস্তুত?”

“হুম।”

চেন চিয়াংবেই মাথা নেহি সায় দিলেন। কেবল অনুশীলনের জন্য হওয়ায় শুরুর বাতিগুলো জ্বালানো হয়নি।

“গো!”

ইতো মাসাহাঝি গাড়ি ছাড়ার একটি ইশারা দিলেন। সিএফআর-২০০০ এর গর্জনশীল শব্দে চেন চিয়াংবেই নিমেষেই গাড়ি ছুটিয়ে বেরিয়ে গেলেন।

“নাগামুরা, ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে গেল না তো!”

টেকনিক্যাল ডিরেক্টর মিয়ামোতো শিসিও একটু অবাক সুরে পাশে দাঁড়ানো ইলেকট্রনিক ইঞ্জিনিয়ার নাগামুরা তাকির উদ্দেশ্যে কথাটি বললেন।

আপনাকে অবশ্যই জানতে হবে যে ফর্মুলা রেসিং কারগুলোতে সিকোয়েনশিয়াল গিয়ারবক্স ব্যবহার করা হয়। এর ক্লাচের অ্যাঙ্গেল, বল এবং কাপলিং পয়েন্ট মোটরহোমের চেয়ে সম্পূর্ণ আলাদা।

ঠিক যেন কোনো নবীন চালককে ম্যানুয়াল গিয়ারের গাড়ি চালাতে বলা হয়েছে, হয়তো গাড়ি সামনে এগোনোর আগেই ক্লাচ ছাড়ার সাথে সাথে গাড়ি স্টার্ট বন্ধ হয়ে যাবে।

হোন্ডা রেসিং কোম্পানির বহিরাগত টেকনিক্যাল ডিরেক্টর হিসেবে মিয়ামোতো শিসিও চেন চিয়াংবেইকে প্রযুক্তিগত সহায়তা দিচ্ছেন চুক্তির মর্যাদা রক্ষার খাতিরে, এর মানে এই নয় যে তিনি এই তরুণ চীনা চালককে নিয়ে আসলেই খুব আশাবাদী ছিলেন।

কারণটি খুবই সহজ—খুব কম বয়সের পর ফর্মুলা রেসিংয়ে আসা প্রতিটি তরুণই যে কেবল কঠোর পরিশ্রমে সফল হতে পারবে, এমন কোনো কথা নেই।

বিশ্ব ফর্মুলা রেসিংয়ের দীর্ঘ ইতিহাসে এ রকম সফল উদাহরণ কেবল একজনই আছেন—সাতো তাকুমা!

“মিয়ামোতো ডিরেক্টর, ডেটা কিছুটা অমিল মনে হচ্ছে। একটু দেখুন তো কোথায় সমস্যা হয়েছে।”

ইলেকট্রনিক ইঞ্জিনিয়ার নাগামুরা তাকি গাড়ি বন্ধ হয়ে যাওয়ার বিষয়টি নিয়ে মাথা ঘামালেন না। তার দৃষ্টি তখন কম্পিউটার স্ক্রিনে ভেসে ওঠা রেসিং কারের ডেটার ওপর স্থির হয়ে আছে।

সাধারণ পরিস্থিতিতে সিএফআর-২০০০ এর মতো ফর্মুলা গাড়িগুলোতে এফ-ওয়ানের মতো রিয়েল-টাইম মনিটরিংয়ের জন্য নানা ধরনের সেন্সর লাগানো থাকে না। সাধারণত গাড়ির নিজস্ব কম্পিউটার ডেটা রেকর্ড করে রাখে এবং রেস শেষ হওয়ার পর কম্পিউটারের সাথে সংযোগ করে তা পড়া হয়।

কিন্তু হুয়াসাই সিএফআর-২০০০ এখনো পর্যন্ত বাণিজ্যিকভাবে উৎপাদিত হয়নি। এর মানে দাঁড়ায়, চেন চিয়াংবেই এখন যে গাড়িটি চালাচ্ছেন তা একটি প্রোটোটাইপ বা মূল নমুনা গাড়ি। গাড়ির গবেষণা এবং টিউনিংয়ে সহায়তার জন্য এতে সমমানের অন্য গাড়ির চেয়ে অনেক বেশি সেন্সর যুক্ত করা হয়েছে।

যেহেতু হুয়াসাইয়ের ফর্মুলা প্রজেক্ট এখন পুরোপুরি দেউলিয়া হয়ে গেছে, তাই সংগৃহীত রেসিং ডেটাগুলো অনায়াসেই চেন চিয়াংবেইয়ের অনুশীলনের রেকর্ড হিসেবে ব্যবহার করা যেতে পারে। বলা চলে, তিনি জিপি-টু বা এফ-ওয়ান লেভেলের ডেটা অ্যানালিসিসের সুবিধা আগেই উপভোগ করছেন।

“গাড়িতে কি কোনো সমস্যা হয়েছে?”

মিয়ামোতো শিসিও এগিয়ে এসে প্রশ্ন করলেন। একটু আগে সিএফআর-২০০০ এর চালুর ভঙ্গি বেশ ভালোই ছিল, কোনো অস্বাভাবিক শব্দ হয়নি, তাই বড় কোনো সমস্যা থাকার কথা নয়।

“গাড়ির কোনো সমস্যা নয়, সমস্যা হলো চিয়াংবেই-জুন-এর গাড়ি ছাড়ার ডেটায়।”

“মিয়ামোতো ডিরেক্টর, আপনি দেখুন, গাড়ি ছাড়ার সময়কার টর্ক কার্ভ এবং গিয়ার পরিবর্তনের সময় দুটোই নিখুঁত। একজন নবাট চালকের পক্ষে এ ধরনের দক্ষতা থাকা কোনোভাবেই সম্ভব নয়!”

ফর্মুলা গাড়ি চালানো কেন এত কঠিন? চালনার কৌশল এবং অভ্যাসের পাশাপাশি এর কারণ হলো এর চরম মাত্রার রেসিংমুখী বিকাশ, যেখানে সাধারণ গাড়ির অনেক ড্রাইভিং অ্যাসিস্ট্যান্স বা সহায়ক সরঞ্জাম বাদ দেওয়া হয়েছে।

সবচেয়ে মৌলিক বিষয় হলো, শুরুর দিকের ফর্মুলা গাড়িতে কোনো টিসি বা ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেম থাকত না।

এমনকি উচ্চ শক্তির পেছনের চাকায় চালিত সুপারকারেও আপনি যদি এক্সেলেটরে চাপ দেন, তবে চাকা পিছলে গেলেও কম্পিউটারের সাহায্যে চার চাকার গতির পার্থক্য হিসাব করে ড্রাইভিং হুইলের স্লিপ রেট কমিয়ে গাড়ির স্থায়িত্ব বজায় রাখার চেষ্টা করা হয়।

কিন্তু ফর্মুলা রেসিং কারে এই ধরনের কোনো ইলেকট্রনিক সহায়ক যন্ত্র থাকে না। আপনি এক্সেলেটরে চাপ দেওয়ার পর ফ্লোরে পা চেপে দেওয়া তো দূরের কথা, যদি আপনার চাপের মাত্রা যথেষ্ট লিনিয়ার বা সমমাত্রিক না হয়, কিংবা গিয়ার পরিবর্তনের সময় ঠিকমতো সমন্বয় না করতে পারেন, তবে গাড়িটি ওই মুহূর্তে ট্র্যাকেই ঘুরপাক খেতে খেতে ছিটকে যাবে!

তাছাড়া এই সমন্বয় সাধনের কাজটি কল্পনার চেয়েও অনেক বেশি কঠিন। এমনকি এফ-ওয়ান চালকদের স্তরে পৌঁছানোর পরও প্রায়ই রেসের সময় গাড়ি ছাড়তে গিয়ে ভুল করতে দেখা যায়।

চেন চিয়াংবেই একজন নতুন চালক হওয়া সত্ত্বেও গাড়ি ছাড়ার সময় যে ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যায়নি, তা নাগামুরা তাকি কোনোমতে মেনে নিতে পেরেছিলেন। কিন্তু এই ধরনের লিনিয়ার টর্ক কার্ভ এবং গিয়ার বদলানোর নিখুঁত সময়জ্ঞান তিনি কিছুতেই বুঝে উঠতে পারছেন না।

যে নবাট কখনো গো-কার্ট বা ফর্মুলা গাড়ি চালাননি, তিনি এমনকি সর্বনিম্ন গতির গিয়ারের হিসাবও ঠিকমতো বুঝতে পারবেন না; তবে তার মধ্যে এত দক্ষ চালনার কৌশল এল কোথা থেকে?

নাগামুরা তাকির মনে করিয়ে দেওয়ার পর মিয়ামোতো শিসিও বুঝতে পারলেন যে পরিস্থিতিটি সত্যিই বেশ বাড়িয়ে তোলার মতো। তাই তিনি রেসিং ইঞ্জিনিয়ার ইতো মাসাহাঝিকেও ডেকে নিলেন। তিনজন মিলে কম্পিউটারের পর্দার সামনে দাঁড়িয়ে বিভ্রান্ত হয়ে গেলেন এবং তাদের মনে একই প্রশ্নের উদয় হলো।

এই পৃথিবীতে কি তবে সত্যিই না শিখে নিজে থেকেই দক্ষ হয়ে ওঠা কোনো জিনিয়াস আছে?

এই মুহূর্তে ট্র্যাকে টায়ার গরম করার কাজে ব্যস্ত চেন চিয়াংবেইয়ের বিন্দুমাত্র ধারণাও ছিল না যে হোন্ডার টেকনিক্যাল কর্মীরা তাকে নিয়ে কী ধরনের আলোচনা করছেন।

সত্যি বলতে কি, তিনি স্বাভাবিকভাবে গাড়ি স্টার্ট করা এবং টায়ার গরম করার কাজটি নিজের দিক থেকে ইচ্ছাকৃতভাবেই একটু সাধারণ ও কম প্রচারণামূলক রাখার চেষ্টা করেছিলেন। কিন্তু কিছু বিষয় তার অস্থিমজ্জায় এমনভাবে মিশে গেছে যা একটি সহজাত প্রবৃত্তি হয়ে দাঁড়িয়েছে, যেমন এক্সেলেটর চাপার জোর কিংবা অবচেতন মনে গিয়ার পরিবর্তন করার সমন্বয়।

এটি অনেকটা দশ বছরেরও বেশি সময় ধরে ম্যানুয়াল গাড়ি চালানো কোনো অভিজ্ঞ চালকের মতো। আপনি কখনই আশা করতে পারবেন না যে গাড়ি চালানোর সময় তিনি ড্রাইভিং স্কুলের কোনো নতুন শিক্ষার্থীর মতো ধীরে ধীরে নিয়ম মেনে ক্লাচ চাপবেন, গিয়ার বদলাবেন এবং ক্লাচ ছাড়বেন—প্রতিটি ধাপ যেন খুব অলস ভঙ্গিতে ক্রমানুসারে হয়।

স্বাভাবিক পরিস্থিতিতে অভিজ্ঞ চালকরা গাড়ি চালানোর সময় মনের মধ্যে গাড়ি চালানোর ধাপগুলো নিয়ে আলাদা করে ভাবেন না, পুরোটাই তাদের পেশির স্মৃতির ওপর নির্ভর করে পরিচালিত হয়।

চেন চিয়াংবেইয়ের ক্ষেত্রেও ঠিক তাই ঘটেছে। তিনি কেবল তার হাজার হাজার বার পুনরাবৃত্তি করা ড্রাইভিংয়ের কাজগুলোই আবার নতুন করে করে গেছেন!

সিএফআর-২০০০ নিয়ে ট্র্যাকের বুক চিরে এগিয়ে যাওয়ার সাথে সাথে চেন চিয়াংবেই মনের ভেতরের সব বিভ্রান্তি ও বিশৃঙ্খলা ঝেড়ে ফেলতে লাগলেন এবং পুরো মনোযোগ দিয়ে এই রেসিং কারের মেকানিক্যাল পারফরম্যান্স বা যান্ত্রিক সক্ষমতা অনুভব করতে শুরু করলেন।

পরবর্তী যুগের ইন্টারনেটে প্রায়ই কোনো একটি যন্ত্র বা হাতিয়ারকে চরম মাত্রায় ব্যবহার করাকে “মানব ও বস্তুর একত্রীকরণ” বলে অভিহিত করা হয়, যেমনটি সবচেয়ে বেশি শোনা যায় “তরবারি ও মানুষের একত্রীকরণ”।

রেসিংয়ের দুনিয়ায় একে বলা চলে “মানব ও গাড়ির একত্রীকরণ”।

এই স্তরে পৌঁছাতে হলে চালকের চরম অনুভূতি এবং বহু বছরের রেসিং কার চালানোর যান্ত্রিক দক্ষতার অভিজ্ঞতা থাকতে হবে, যার মাধ্যমে নিজের চালিত গাড়ির ত্রুটি ও ঘাটতিগুলো খুঁজে বের করা যায়।

যদি ঘাটতি কেবল সফটওয়্যার বা সামঞ্জস্যপূর্ণ হার্ডওয়্যারের হয়, তবে চালক পর্যাপ্ত তথ্য সংগ্রহ করে তা টিম বা রেসিং ইঞ্জিনিয়ারকে জানাতে পারেন। এফ-ওয়ানের পরিভাষায় এই প্রক্রিয়াটিকে বলা হয় কার টিউনিং বা গাড়ি সেটিং।

কিন্তু হার্ডওয়্যারের পারফরম্যান্স যদি এতটাই খারাপ হয় যে তা ডিজাইনের ত্রুটির মধ্যে পড়ে, তবে আর কিছুই করার থাকে না...

মাত্র কয়েকশ মিটার পথ চালানোর পরেই চেন চিয়াংবেই কিছুটা বুঝতে পারলেন কেন এই সিএফআর-২০০০ এর গবেষণা ও উন্নয়ন এত কঠিন হয়ে দাঁড়িয়েছে এবং বছরের পর বছর ধরে প্রোটোটাইপ পর্যায়ে আটকে থাকার কারণে বিনিয়োগকারীদের মনে আস্থার জন্ম দিতে পারছে না।

কারণ এই গাড়িটিতে সমস্যার পরিমাণ সত্যি বলতে কিছুটা বাড়াবাড়ি রকমের বেশি, যা একটি আসল ফর্মুলা রেসিং কারের যোগ্য মানদণ্ডকে কোনোভাবেই ছুঁতে পারে না!